Peinture anti-dérapante et autres.

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Avant.

Après.

Pendant…

 

 

peinture pont

 

 

 

 

 

 

Réfection pompe eau de mer Perkins 4.108.

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Pompe à eau de mer montée sur moteur Perkins, mais qui peut être montée sur nombre d’autres moteurs marins.

Pompe Perkins

Marque JABSCO N.3273.

Démontage de l’ensemble. Dépose du rouet, de la came, du fond et de l’axe.

Dépose des deux joints spi assurant l’étanchéité de l’axe. Nettoyage de l’intérieur de la pompe et du logement des joints spi. Bien nettoyer l’axe du rouet surtout au niveau du contact des joints spi. Vérifier que le roulement à billes est opérationnel, au besoin le remplacer.

Le remontage des spi peut être soit facile à réaliser quand le diamètre correspond bien au logement, soit compliqué quand le diamètre est serré.

Entre deux pompes de même marque, le diamètre extérieur du joint spi a varié de 29mm à 28,5mm… autant dire qu’il faut vérifier avant d’entamer le montage.

Pour bien engager le joint spi, une pression bien parallèle au corps de pompe est nécessaire. Placer une rondelle sur le joint puis une douille de grosse taille N°26 ou plus. Faire pression à la main ou sous une presse. Pour ma part j’utilise une grosse perceuse à colonne pour presser le joint, tout en douceur. (Sans mettre le moteur en marche…)

Le reste n’est que graissage et remontage.

Fiches Techniques des moteurs marins.

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PDF à télécharger.

Perkins_4108 en Français

Manuel_entretien_Perkins_4108 en français.

YANMAR Manuel 2YM15 3YM20 3YM30

Yanmar 4JHE tous modèles 4 cylindres de la gamme avec ou sans turbo.

Manuel pompes injection Roto Diese Type DPA en français

YANMAR 1GM10 manuel (anglais)

Réparation cuve à eau en inox.

 

Petite fuite d’eau sur une des trois cuves inox du bord… démontage et extraction de la cuve puis découverte d’une zone oxydée en dessous du réservoir.

Finalement nous avons décidé le remplacement de la partie inférieure de la cuve par une autre tôle en inox de 2mm.

Remontage de l’ensemble après test. Tout va bien depuis…

Un nouveau fond tout neuf.

Et voilà. 500 litres d’eau à bord et plus de fuites.

Safran: contrôle et réfection.

 

Une petite fissure observée lors du dernier carénage nous a décidé à démonter le safran pour son contrôle complet, vérification de la structure, traitement du bois qui était parfait, à l’époxy puis stratification avec  du bidirectionnel à l’époxy.

On y va doucement mais sûrement…

 

Fabrication et remplacement d’une dérive en aluminium.

Ancienne dérive en acier.

La dérive originale en aluminium ayant été remplacée par une en acier, nous avons décidé de revenir vers l’original, tel que dessiné par les architectes Joubert/Nivelt.

La dérive est composée d’une lame en aluminium marine Alcoa Nautic-Al.5083 de 15mm d’épaisseur prise en sandwich par deux renforts de 20mm qui reçoivent un tube manchonné en acétal et alésé.

Tête de dérive alu.

L’ensemble est réalisé dans un atelier de mécanique générale. Découpe au laser,  soudures, ajustages etc…

Manchons de dérive.

La pièce a été réalisée sur plans d’origine, sauf la partie recevant l’axe.

Manchons ajustés

Cette partie a été usinée en reprenant les côtes sur l’ancienne afin d’éviter toute erreur et d’être certains qu’elle ira se loger dans son emplacement sans aucun problème.

Alésage des manchons de dérive.
Axe en inox
AMUITZ au sec en Méditerranée. Carénage. 2017.

Avant de remonter la nouvelle dérive, l’ensemble a été poncé puis traité par deux couches de barrière époxy et deux autres couches d’antifouling pour aluminium, au cas ou, même si la dérive est isolée de toute autre partie de la coque. Deux anodes sacrificielles ont été placées en partie basse de la lame d’aluminium. L’axe monté graissé, puis sécurisé à l’aide d’une goupille.

 

Météo difficile entre Vanuatu et Nouvelle Calédonie.

Dans ce coin du Pacifique sud, il n’est pas rare qu’un fort coup de vent vous surprenne entre les îles des Fidji et la Nouvelle Calédonie.

Parfois ces ondes puissantes échappent aux prévisions météo, d’autre fois elles sont annoncées, comme le montre ce bulletin météo

capté en mer à bord d’Amuitz…

Amuitz en Méditerranée.

C’est une première pour nous.

Après des dizaines d’années de navigation, nous n’avions jamais tracé le moindre sillage en Méditerranée…

Nous tentons tout doucement de rattraper ce retard et déjà, premier point important, il fait chaud (30°) à la mi-octobre sur la Costa del Sol… 🙂

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Mais avant de profiter des navigations dans le coin, c’est le temps des préparations et du grand nettoyage…

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L’intérieur de AMUITZ
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Fanfan à bord de AMUITZ octobre 2016.

Notre premier chantier de remise à niveau d’Amuitz est terminé, il y en aura d’autres, c’est un voilier…

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L’ensemble des capots de pont ouvrants sauf un, soit 9 capots… ont été démontés, les plexis enlevés et reposés comme il faut. Résultat, c’est étanche.

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Le gréement longuement inspecté, le mat et les barres de flèches sont nickel, les câbles également, les sertissages semblent corrects, reste les winchs a nettoyer, notamment. Ce sera pour le prochain chantier.

Décembre 2016. Carénage.

Fabrication d’une nouvelle dérive…

Pedro et José.
Carénage 2016 décembre. José.

La vidéo du carénage.

le Begnat et Le Vagabond disparaissent : fin d’une époque.

le Begnat et Le Vagabond disparaissent : fin d’une époque. Mars 2002.

Les deux derniers thoniers bolincheurs luziens ne sont plus qu’un souvenir! Arrivés mardi à Zumaia (Gipuzkoa) au chantier de démolition, les pelles mécaniques ont commencé la destruction du « Le Vagabond » hier. Le « Begnat » suit le même chemin. Des tonnes de bois, ferrailles et autres restes sont embarqués sur des camions pour finir dans des décharges. C’est la fin d’une époque.

démolition Begnat Vagabond

5 heures du matin mardi 5 mars 2002, il fait nuit, les deux thoniers luziens démarrent leurs moteurs pour la toute dernière fois de leur existence. Le long panache de fumée noire s’élève, pour leur dernier voyage, ils ont pu se permettre le luxe de naviguer par leurs propres moyens. Quelques minutes plus tard, dans leur sillage disparaît la baie de Sokoa. La houle résiduelle venant du large fait rouler les deux coques qui naviguent une dernière fois de concert mais à bord le cœur n’y est pas. La marée haute de 9 heures du matin permettra d’échouer le « Begnat » et « Le Vagabond » au fond du petit chantier Marinaga de Zumaia. C’est là qu’ils passeront leurs derniers moments d’existence.

démolition Begnat Vagabond 6

« Les gars tenaient à naviguer ensemble pour des raisons de sécurité, une fois échoues ici ils ont démonté tout ce qui avait un peu de valeur » raconte Pedro Mari Marinaga le patron du chantier qui depuis 30 ans est spécialisé dans la destruction de navires de toutes nationalités. Des objets de valeur surtout sentimentale, comme la barre à roue, démontée de son axe.

paserelle Begnat

Les ouvriers découpent, cassent, démolissent, un chapelet de batteries, un combiné de téléphone, un morceau du nom du bateau pendent au bout d’une grappe emportée par la pince d’acier de la grue. En quelques heures le pont du « Le Vagadond » ressemble à un champ de bataille, rasé ! Sur le « Begnat » encore quelques moments de répit. La passerelle déserte d’où l’on accède au poste d’équipage ou il ne reste que le vieux miroir piqué et les deux feux à gaz de la cuisine semble abandonnée.

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Un indicateur d’angle de barre est encore là, quelques pavillons soigneusement roulés tout comme cette carte du golfe de Gascogne, oubliée sous un plexiglas. Les zones de pêche que le « Begnat » à écumées depuis sa construction aux chantiers « Marin » de Ciboure en 1954. Le Begnat qui aura vu ses heures de gloire à la barre de Michel Josié. Un bateau vivant avec un patron qui observait les éléments pour en tirer profit et être d’une année sur l’autre, sinon le meilleur du port, l’un d’entre eux. Aujourd’hui il serait bien triste Michel Josié de voir le « Begnat » finir ainsi sa vie à côté de son cadet « Le Vagabond » sorti des mêmes chantiers cibouriens un an plus tard. A 48 ans, un bateau en bois approche de sa fin et ce ne sont pas les derniers armateurs qui les ont acquis en 1994 et 1997 qui pouvaient en faire autrement. Certes le départ de ces deux unités est un tournant sentimental pour la pêche basque mais leur mise aux normes aurait demandé un investissement trop lourd pour être supportable.

démolition Begnat Vagabond 4

« Ils sont totalement pourris, tout s’arrache avec une facilité déconcertante même les supports de la passerelle sont venus, heureusement qu’ils n’ont pas pris un paquet de mer » s’étonne Pedro Mari Marinaga en spécialiste, « il n’y a rien à récupérer, on va même jeter les moteurs à la ferraille ». Un projet de « sauvetage » d’une des deux unités pour en faire une pièce de musée flottante avait été envisagé mais à la vue de l’état des deux coques, on peut penser que ce choix aurait été mal venu, coûteux et peu porteur d’avenir.

démolition Begnat Vagabond 3

Le « Begnat » et « Le Vagabond » font partie de la « sortie de flotte » et déjà ne disposaient plus du permis de navigation depuis le premier novembre 2001. Ils ont naturellement bénéficié d’aides financières conséquentes. Un seul regret encore, qu’aucun projet de construction neuve ne soit venue substituer ces deux départs. Au Pays basque sud c’est l’engagement des armateurs et le renouvellement constant des vieux navires par des neufs qui a permis de maintenir une flottille traditionnelle puissante, contrairement au port luzien.

José Arocena.

Moteur Diésel, comment ça marche.

Après ça, rien de plus facile pour comprendre le fonctionnement du moteur diésel. 🙂

 

Tomber à l’eau avec ses bottes et ciré… conséquences et test filmés.

Attention je vais briser un mythe ! Je suis peut-être un peu trop cartésien mais j’en ai assez d’entendre qu’il faut retirer ses bottes si l’on tombe à l’eau au risque de se faire aspirer vers les abysses. C’est une hérésie totale car l’eau qui envahit les bottes ne pèsent rien « dans l’eau ». J’espère m’exprimer assez bien pour me faire comprendre. Vous pouvez faire l’expérience chez vous avec un récipient en plastique : Vous le remplissez d’eau, son poids dans l’air est évidemment augmenté du volume d’eau ajouté. Plongez alors ce récipient dans un évier lui-même plein d’eau. La plupart des matières plastiques flotte. Le récipient ne coulera donc pas au fond de l’évier. Il en est de même pour les bottes, on le voit après 1 minute et 10 secondes de la vidéo (voir plus bas), quand mes bottes sont enfin pleines, mes pieds ont encore tendance à remonter.

Corollaire de ce mythe : « les bottes vont gêner la nage ». Moi qui en ai fait l’expérience (voir le film), je peux vous dire que nager avec son ciré et ses bottes n’est pas très efficace. Mais du ciré ou des bottes difficile de dire ce qui gêne le plus. À mon humble avis, naviguant le plus souvent en Bretagne, le plus gros risque pour l’homme à la mer c’est l’hypothermie. Pour lutter contre l’hypothermie il est recommandé de ne pas nager. Le ciré et les bottes constituent une barrière thermique moins efficace qu’une combinaison de survie mais une protection quand-même. Étant plutôt frileux je ne quitterai donc pas ces équipements en cas de chute à la mer et adopterai la position « HELP » ou position fœtale pour limiter les échanges thermiques.

 

Dans le film on voit que je ne porte pas mon gilet. D’abord le gilet aurait faussé ma démonstration. Ensuite je n’avais pas envie de changer tout de suite mon déclencheur hydrostatique, il est encore bon jusqu’en 2016 et ça coûte environ 45 euros.

Ma veste de ciré a emprisonné de l’air qui m’aide à flotter, mais l’expérience ne dure que 2 minutes. On peut imaginer qu’en rallongeant l’expérience je n’aurais plus eu l’aide de ce volume d’air. Un gilet de 150 N (flottabilité de 15 kg environ) s’il est bien réglé, assure que la bouche se trouve à 15 cm au-dessus de la surface. Mon ciré me maintient à 2 cm seulement. Avec un petit clapot c’est l’assurance de difficultés à respirer et de prendre la tasse de temps en temps. Il convient donc de porter un gilet. Un gilet gonflable ne gêne absolument pas les mouvements. Si vous ne portez pas votre gilet pour des questions d’esthétisme, je vous avouerai que les lèvres bleues et les tissus gonflés d’un noyé ne m’ont jamais parus très beaux.

Là où cela se gâte c’est quand il faut remonter la victime à bord. Les vêtements et les bottes pleins d’eau vont alors effectivement peser. Si l’on a une échelle de bain et que la victime est encore en état d’y monter cela peut aller. Mais une personne atteinte d’hypothermie est incapable de faire ça. La circulation périphérique a été limitée pour protéger la température du noyau central. Il va falloir la remonter sans son aide. Le meilleur moyen semble être de frapper une drisse sur son harnais. Là encore les gilets gonflables modernes montrent leur intérêt puisqu’ils sont en général équipés d’une boucle de harnais avec des sangles qui enserrent le corps. Les tentatives de palans en bout de bôme ou de tangon semblent trop complexes. Avec une drisse on va faire glisser la victime sur la coque. En bout de bôme on aura du mal à maîtriser les mouvements et l’on risque les chocs sur la coque où les autres éléments du bateau.

Conclusion : portez votre gilet, gardez vos bottes et ne tombez pas à l’eau !

Stephane Siohan.

Canal de Panama, des fuites importantes sur les écluses du Pacifique.

Alors que l’avancement de l’ampliation du Canal de Panama avance fort, une déconvenue de taille vient d’apparaître la semaine dernière avec une fuite sérieuse sur une des écluses du côté Pacifique qui est en test de mise en eau.

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Fuite dans les nouvelles écluses du Canal de Panama.

Des échantillons de béton ont été prélevés dans la partie incriminée et il apparaît que le béton n’est pas vibré correctement et des parties « vides » cohabitent avec le béton qui devrait être dense et sans air…

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Echantillon de béton poreux.

Cette fuite qu’il faudra « réparer » est suffisamment importante pour avoir provoqué une réunion de crise au sein de l’ACP (Autoridad Canal Panama) et du constructeur, le consortium GUPC. Il semblerait que l’eau passe à travers l’épaisseur de béton sur des dizaines de mètres, ce qui laisse entrevoir des faiblesses structurelles sur cette partie de la maçonnerie qui est pourtant réputée « indestructible ». Le canal devrait ouvrir en avril prochain, mais c’était sans compter avec ce souci technique…

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Canal Panama

Caraïbes: San Blas taxes de mouillage prohibitives…

Aout 2015.

Une des escales les plus authentiques qui existe autour du monde se trouve dans la partie ouest de la mer des Caraïbes, dans les îles des San Blas ou Kunayala comme le nomment les indiens autochtones Kuna.

Ile des San Blas. Prise du haut du mat d'Amuitz.
Ile des San Blas. Prise du haut du mat d’Amuitz.

Faisant partie de l’état du Panama, le séjour dans les eaux de la « Comarca autonoma de Kuna Yala » se faisaient sans trop de soucis en payant une taxe symbolique de quelques 20 dollars dans l’année plus parfois des taxes locales de 10 dollars/mois dans certaines iles.

Le « Congreso General », sorte de gouvernement autonome des Kuna vient de voter très officiellement ce mois-ci, toute une batterie de mesures basées sur diverses taxes dont certaines concernent les voiliers qui passent ou séjournent dans les eaux des San Blas.

La principale mesure contraignante concerne la mise en place d’une taxe de 5 dollars par pied carré et par mois, pour tout bateau séjournant dans n’importe quel endroit de la comarca…

Taxes mouillage San Blas.
Taxes mouillage San Blas.

A été décidé en même temps que toutes les îles pourront taxer à hauteur de 10 dollars le droit de mouillage. S’ajoute à cela les 100 dollars de droits d’entrée au Panama.

Du coup le séjour au Panama, plus exactement dans les San blas les 7 mois d’une saison d’alizés coutera bombon…

Pour mémoire, lors que nous y étions entre 2008 et 2010 nous avons payé en tout moins de 80 dollars pour l’année.

Petit détail, le charter, le kite et la plongée avec bouteilles sont toujours interdits aux San Blas…

Les bons coins ou l’on reste tranquilles loin de tout se font de plus en plus rares et le vagabond globe flotteur devra disposer de plus en plus de revenus.

José Arocena.

Brésil: un pilote de cargos repart à la nage plutôt que sur la pilotine…

Depuis plus de 50 ans un pilote de cargos brésilien guide les bateaux lors des sorties portuaires. Rien de plus normal…

Là ou la chose devient cocasse c’est que le dit pilote, rentre toujours à la nage après avoir plongé depuis la passerelle du cargo…

pilote de cargo a la nage
pilote de cargo a la nage

Un pilote de cargo repart toujours à la nage…

Lexique Météo. Anglais Français.

Lexique météo anglais français.

A: Advisory – Bulletin météo Area – Zone

B: Back (to) – adonner Barometer– baromètre Breeze – brise

C: Calm – calme Choppy – clapot Clear– clair Clearing up – éclaircie Cloud – nuage Cloudy– nuageux Cold– froid Crest – crête

D: Damp – humide Deep – profond Deepen – se creuser Depression – dépression Displacement – déplacement Disturbance – perturbation Dizzie – bruine Dropchute Dry – sec

F: Fall (to) – baisser, chuter Foot (FT) – pied Fill up (to) – se combler Fine – beau temps Fog– brouillard Fogbank – banc de brouillard Forecast– prévision Foul weather – mauvais temps Fresh – frais Front– front

G: Gale – coup de vent Good– bon, bonne Gust– rafale

H: Hail – grêle Haze – brume de beau temps High – haut, élevé High pressure – hautes pressions High pressure aréa – anticyclone Hurricane – ouragan

I: Improvement – amélioration Increasing – fraîchisse Interference – perturbation

K: Knot (KT) – noeud

L: Land breeze – brise de terre Light– léger Lightning– éclair Line squall – Ligne de grains Low – bas Lowpressure – basse pression Lowpressure area – dépression Lull– accalmie

M: Mist– brume Moderate – modere Move (to) – déplacer (se)

O: Occlusion – occlusion Overcast – couvert

P: Poor – réduit, mauvais Position – position Pressure – pression Prevailing wind – vent dominant

Q: Quickly– rapidement

R: Radio station – station radio Rain – pluie Ridge – dorsale Ripples – vaguelettes Rise – hausse Rise (to) – monter Rotation – rotation Rough – agité

S: Sea – mer Shower – averse Short – court Sky – ciel Sleet – neige fondue Slowly – lentement Snow – neige Speed – rapide , vitesse Spreading – s’étendant Squall – grain, rafale Steep – (mer) creuse Steer for (to) – diriger (se) Steady – stable Storm – tempête Stream -courant Strong – fort Swell– houle

T: Temperature – température Thunder – tonnerre Thunderstorm (TSTM) – orage Time – heure Trade winds – alizés Trough – creux, talweg

V: Veer – refus, saute de vent Visibility – visibilités Vorticity – Tourbillon

W: Warning. avis Wave – vague Weather – temps, météorologie Weatherforecast – prévisions meteo Weather report – bulletin Metéorologique Wind – vent Wind shear – Cisaillement de vent


 

Vénézuéla île de la Tortuga.

Kite et plongée à la Tortuga.

Détails techniques pour accès à la Tortuga.

L’île des flibustiers, le trésor caché du capitaine Flint, les récifs, les cartes qui ne correspondent pas avec le point GPS encore aujourd’hui (…) la Tortuga nous a accueilli durant une dizaine de jours. On vous rassure, le trésor reste toujours à découvrir…

Fanfan amuitz Venezuela ile de la Tortuga
Fanfan amuitz Venezuela ile de la Tortuga

En faisant route de La Blanquilla vers La Tortuga en compagnie de « Aquilon » nous avons été suivis à de nombreuses reprises par des dauphins.

sous spi Venezuela ile de la Tortuga
sous spi Venezuela ile de la Tortuga
Dauphins Venezuela ile de la Tortuga
Dauphins Venezuela ile de la Tortuga

La Tortuga est une petite île d’une dizaine de milles avec un lagon sous le vent et des mouillages au vent ! Peu de fonds, pour ainsi dire pas d’habitants permanents, quelques pêcheurs et une piste en terre pour recevoir la visite des gens aisés de Puerto Lacruz et de Caracas.

Fanfan piste avion Venezuela ile de la Tortuga
Fanfan piste avion Venezuela ile de la Tortuga

Ces derniers logent dans des cases en bois, un maximum d’une vingtaine de personnes durant les périodes de pointe en fin de semaine ou durant le carnaval.

Pecheur raies Venezuela ile de la Tortuga
Pecheur raies Venezuela ile de la Tortuga

Le mouillage est calme, un peu rouleur mais venté durant une grande partie de notre séjour. Particularité, la venue d’une flottille de vedettes de luxe durant le week-end du carnaval. Pas de soucis avec eux, ils ne se mêlent pas aux voiliers et restent entre eux bien au chaud !

Amuitz mouillage Venezuela ile de la Tortuga
Amuitz mouillage Venezuela ile de la Tortuga

Nous avons trouvé sur le bord de la plage magnifique, un tas d’ordures qui n’est jamais ramassé.

Rammasage ordures Venezuela ile de la Tortuga
Ramassage ordures Venezuela ile de la Tortuga
Poubelles Venezuela ile de la Tortuga
Poubelles Venezuela ile de la Tortuga.

un paquet de cigarettes venant de Suisse etc. Nous avons demandé aux gardes côtes si on pouvait faire disparaître les immondices en les brûlant. Refusé ! Le tas reste là.

La Tortuga vue du haut du mât…

Vue de haut passe Venezuela ile de la Tortuga
Vue de haut passe Venezuela ile de la Tortuga
Venezuela ile de la Tortuga
Venezuela ile de la Tortuga récif à l’entrée.

Mouillage idyllique aux San Blas en 2015.

Un mouillage superbe en février 2015 pendant qu’en Europe le froid sévit. Iles des Sanblas dans les Caraïbes du Panama.

Transhumance des Abeilles vers la bruyère des Landes.

Retrouver notre parcours.

Vous pouvez déplacer la carte, agrandir l’image, vous rapprocher des endroits ou nous sommes allés.


Afficher AMUITZ sur une carte plus grande

Le nouveau canal de Panama, bientôt ouvert.

Canal de Panama agrandi, les travaux en phase finale…

 

Les travaux d’ampliation du canal de Panama sont en passe de se terminer. La pose de l’ensemble des portes dans les nouvelles écluses est terminée. Les nouvelles écluses ont été testées et mises en eau… il ne manque plus qu’à les relier au Pacifique d’une part et à la mer des Caraïbes de l’autre.

Les portes sont hautes der 22 mètres par 57 mètres de long et huit mètres de large.

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La porte que l’on voit sur cette photos pèse 2300 tonnes, c’est la plus petite des 16 portes qui sera mise en service dans le « nouveau » canal de Panama.

Les nouvelles écluses longues de 427 mètres par 55 mètres de large permettant un tirant d’eau de 18 mètres nécessitent 197 000 m3 d’eau à chaque éclusage dont 60% seront réutilisés en principe.
Le financement qui dépasse les 6 Milliards de Dollars initialement prévus seront « rentabilisés » par les taxes qui ont doublé en 10 ans et atteignent les 500.000 dollars pour un aller/retour d’un grand navire. De quoi se demander si un détour par Suez ne serait pas souvent plus judicieux…
José Arocena.