Marine marchande

Date:26.11.2002.

Prestige: une origine à éveiller les soupçons.

Année de construction : 1976 ; pays de construction : Japon.
Appliqués à un pétrolier, ces deux seuls critères devraient être de nature, en 2002, à éveiller les soupçons sur l'état de sa structure.
La conjonction de plusieurs facteurs rend en effet les navires de cette origine et de cette génération plus fragiles que d'autres.

L'acier, en premier lieu. Certes, les matériaux utilisés en construction navale doivent faire l'objet d'un contrôle pour chaque lot- par les sociétés de classification dès leur élaboration en aciérie, et les tôles utilisées pour la construction du Prestige devaient certainement répondre aux critères de composition chimique, résistance en traction, résilience, etc.

En revanche, il est plus difficile d'évaluer l'homogénéité de chaque élément, qu'il faudrait soumettre pour cela à une analyse macrographique....

L'extraordinaire expansion de la construction navale au Japon dans les années 70 y a ainsi conduit, et c'est de notoriété publique, à la production massive et hâtive d'aciers « réglementaires » mais de qualité médiocre, c'est-à-dire plus sensibles à la corrosion à long terme, souvent sous forme de chancres perforants.

Autre facteur aggravant, cette époque marque le début de la construction de navires « optimisés » à l'aide de moyens informatiques.
Jusqu'alors, les règles de dimensionnement des structures de navires étaient établies de manière essentiellement empirique, c'est-à-dire en intégrant des coefficients de sécurité importants, reflet de ce qu'il n'était alors pas possible de calculer.
Forcément, le calcul a montré qu'il était possible de diminuer les échantillonnages de tôles et raidisseurs, tout en respectant les critères de résistance. A prix et dimensions de coque égaux, l'allègement en acier pouvait se convertir directement par un gain de port en lourd, ce qui était évidemment intéressant pour les armateurs.

Comme si cela ne suffisait pas, cette course effrénée à l'optimisation s'est également traduite par le recours croissant et excessif à l'acier dit « à haute résistance » (HR).
A résistance identique, il était là aussi possible de diminuer les échantillonnages, donc d'augmenter le port en lourd.

Au neuvage, ces navires modernes et économiques étaient évidemment très prisés, et il faudra attendre quelques années pour prendre conscience de leurs défauts intrinsèques pourtant identifiés dès l'origine par certains professionnels.
En premier lieu, les ravages de la corrosion ont commencé à se faire sentir plus précocement que d'ordinaire, en raison de la mauvaise qualité des aciers employés, mais aussi à cause du moins bon comportement des aciers HR dans ce domaine. Toutefois, le remède est simple à condition que les dommages soient identifiés et que l'armateur soit soucieux du bon entretien du navire- : il « suffit » de remplacer les éléments dont l'épaisseur est inférieure à la limite acceptable pour la classe.
Les progrès des calculs de structure en fatigue ont mis en évidence un problème bien plus insidieux, puisqu'il remet en cause le dimensionnement d'ensemble de la structure. Les moyens de calcul actuels des sociétés de classification permettent d'identifier les zones du navire sensibles aux sollicitations de fatigue, et de prédire le moment où des cassures pourront apparaître.
Lorsqu'ils sont réalisés pour des navires en construction, ces calculs permettent de concevoir la structure afin qu'aucune cassure grave ne se produise avant 30 ans. Mais lorsqu'on vérifie a posteriori la structure de navires relativement anciens, on s'aperçoit avec effroi que des cassures peuvent intervenir après une dizaine d'années seulement, ce qui montre au passage que les navires neufs sont bien plus résistants que ceux construits il y a 15 ou 20 ans...

Les éléments de structure incriminés ne sont pas nécessairement vitaux pour la survie du navire (il s'agit le plus souvent d'éléments secondaires comme des goussets), mais on imagine sans peine un scénario catastrophe, dont le Prestige constitue peut-être une illustration : cassures de goussets et raidisseurs par fatigue au bout de dix à quinze ans, fragilisant une structure déjà atteinte par la corrosion, ce qui favorise une apparition précoce de nouvelles cassures par fatigue, etc., jusqu'à la « ruine complète » en termes de résistance des matériaux, c'est-à-dire le naufrage du navire...

Pour en arriver là, il faut certes que les dommages n'aient pas été bien identifiés à temps par les contrôles des sociétés de classification. C'est pourquoi, depuis quelques années, les « visites rapprochées » de structures sont exigées à chaque visite spéciale de la coque, tous les cinq ans. L'expert doit pouvoir toucher de la main la totalité des éléments de structure (seul moyen de repérer des fissures invisibles de loin avec une lampe-torche), ce qui nécessite l'installation longue et coûteuse d'échaffaudages dans les citernes. On peut aussi s'approcher de la structure au moyen d'un petit bateau pneumatique introduit dans la citerne presque complètement remplie d'eau, et que l'on vide progressivement jusqu'à ce que toute la hauteur des parois ait été inspectée.

On profite de ces inspections rapprochées pour effectuer des mesures d'épaisseur des tôles et raidisseurs. Cela permet de planifier le remplacement des éléments cassés ou excessivement corrodés, mais il est possible d'aller plus loin. En effet, les « condition assessment programs » (CAP) des sociétés de classification, réalisés « à la demande » (ils ne sont pas obligatoires) permettent de prévoir, en fonction de la conception d'origine du navire et de la perte d'épaisseur par corrosion « acceptable » observée, les zones susceptibles d'être atteintes par des cassures de fatigue, et à quel moment.
Entre deux visites spéciales espacées de cinq ans, on peut donc se concentrer sur des inspections plus ciblées des zones à risques. Ce type d'étude est par exemple exigé par BP comme condition préalable à l'affrètement longue durée d'un pétrolier de plus de quinze ans.
Dans cet ordre d'idée, le Bureau Veritas propose aux armateurs la marque « Veristar Hull », applicable aux constructions neuves ainsi qu'aux navires en service, moyennant un surcoût que beaucoup d'armateurs rechigneront à payer, d'autant plus que les nouveaux navires sont conçus de manière nettement plus « saine » (meilleure résistance à la fatigue, usage moins systématique des aciers HR) que leurs aînés asiatiques des années 70 et 80.

JF Durand