Par Muriel Hirigoyen.

Wenceslas Garapin, directeur interdépartemental des affaires maritimes, quitte Bayonne. Il revient sur ses trois années à ce poste, où il a connu la fronde des dérogataires et le déclin des ports de pêche

   Ces trois années ont été denses. Wenceslas Garapin, directeur des affaires maritimes et des gens de mer pour les Pyrénées-Atlantiques et les Landes, aurait même volontiers prolongé son séjour sous ces cieux accueillants.

   Sa tâche n'a pas été des plus facile. Certes, il n'a subi qu'un blocus du port (pour protester contre la hausse du prix du gazole) durant ces trois ans. Pendant cette période, il a vécu aussi la lente dégradation de la pêche maritime professionnelle, la fermeture du port d'Hendaye et la fronde des « dérogataires ». L'administrateur revient sur ces épisodes, avant de prendre le 1er septembre son poste de directeur des affaires maritimes du Finistère. Il sera remplacé par Didier Pérocheau.

   « SUD-OUEST ». _Quels dossiers importants ont-ils marqué ces trois années ?

   WENCESLAS GARAPIN. _ J'en vois un, qui n'est d'ailleurs pas bouclé : le déclin du port d'Hendaye. Vous savez qu'il existait deux ports dans le département qui faisaient jeu égal : Hendaye et Saint-Jean-de-Luz, le premier étant né d'une scission avec le second. Dans ce port, tout a été créé : le quai, la criée, la coopérative et l'organisation des producteurs. Au moment de son déclin, il nous a fallu accompagner cette évolution, inciter les professionnels à surmonter leurs antagonismes historiques pour se regrouper. Cela n'a pas été facile. L'organisation des producteurs d'Hendaye, et celle de Saint-Jean-de-Luz-Ciboure (Bascopêche) se sont tout de même réunies pour créer l'OP CapSud. Nous continuons dans ce sens, afin que les pêcheurs regroupent leurs groupements de gestion et les coopératives maritimes.

   Vous savez, les pêcheurs accusent toujours Bruxelles. Il est clair que la ressource a diminué, cela ils vous le confirmeront. Pour faire face, la communauté européenne a mis au point une politique d'incitation à la sortie de flotte, des plans successifs de destruction ou d'aide à l'exportation. Nous avons vu le nombre de bateaux de pêche diminuer, au point que l'on se demande si les groupements professionnels réunissent toujours le nombre suffisant de pêcheurs pour continuer à exister.

   « S-O ». _Un autre point ?

   W. G. _ Le second gros dossier, je l'ai trouvé sur mon bureau. Il s'agissait de ce qu'on appelle les « franco-espagnols » ou les navires français à capitaux étrangers : la captation de quotas. L'Espagne n'ayant adhéré qu'en 1986 à l'Union européenne a toujours estimé que sa place de première puissance de pêche n'était pas reconnue, notamment dans la distribution des quotas. Un des moyens d'accéder aux ressources françaises était d'acheter un bateau français. Vous avez un bateau bleu-blanc-rouge, vous avez accès aux quotas de pêche bleu-blanc-rouge. 

   Il y a eu ainsi jusqu'à 52 navires « franco-espagnols » immatriculés sur le quartier de Bayonne. Cette situation était dénoncée par les représentants de la pêche française. Les bateaux à capitaux étrangers avaient accès aux avantages sans aucune contrepartie, ils estimaient que cela créait une concurrence déloyale. Jusqu'à ce qu'une circulaire Le Pensec sorte en août 98. Elle se basait sur une jurisprudence et établissait que ces bateaux pour avoir le pavillon français devaient justifier d'un établissement stable sur le territoire national, et d'un lien économique réel avec lui. Nous avons donc fait tout un travail auprès de ces sociétés qui souvent n'avaient qu'une boîte aux lettres en France. En 1999, nous avons procédé à des retraits d'accès aux quotas. Là, les sociétés ont fait un effort de débarquement de poissons dans les ports français, ont adhéré aux coopératives maritimes. 37 bateaux ont ainsi subsisté. Nous devons décortiquer les derniers dossiers; et s'ils ne jouent pas le jeu, prendre des mesures coercitives.

   « S-O ».  _ Et la pêche estuarienne ? Vous avez eu maille à partir avec les « dérogataires » ?

   W. G. _ Ah, oui, les pibales...l'affaire a été contestée par une partie de la population concernée. Vous savez qu'en marge des pêcheurs professionnels existaient des « dérogataires », pêcheurs amateurs, qui, à condition de faire une déclaration auprès de l'administration, étaient autorisés à vendre leur pêche, sans cotiser. On a ainsi recensé jusqu'à 950 dérogataires pour une cinquantaine de pêcheurs professionnels à pied. Mes prédécesseurs avaient essayé de régler le problème progressivement, mais nous nous sommes aperçus qu'il existait un système de fraudes. Cela a provoqué une enquête judiciaire qui n'est d'ailleurs pas close. Comme nous avons vu qu'une parti significative des gens avait triché, les affaires maritimes ont décidé de mettre fin au système. Cela a été laborieux, il y a eu quelques échauffourées, mais force est restée à la loi.

   « S-O ».  _Et quels dossiers laissez-vous à votre successeur ?

   W. G. _ En interne, le nouveau directeur interdépartemental devra gérer le transfert de la Mauve, la vedette régionale, qui part en Méditerranée, et la mise en place de l'ULAM : unité littorale des Affaires maritimes(1). Puis, il y aura la suite de la mise en adéquation des structures professionnelles avec la réalité de la pêche. Il faudra trouver une synergie entre les diverses organisations. Enfin, il faudra susciter un renouvellement des hommes. Aujourd'hui, on a de plus en plus de mal à trouver des équipages brevetés et compétents. Le métier de marin-pêcheur est très dur, il y a beaucoup d'accidents. Si le gain n'est pas suffisamment important, il sera difficile de susciter des vocations. L'administration va devoir accompagner ce renouvellement. Enfin, il faudra gérer les conséquences de la nouvelle politique européenne de la pêche. Si les recommandations du Livre vert sont suivies, la politique européenne des pêches n'ira pas sans restriction et diminution de la flottille. Cela ne sera pas appliqué sans douleur.

Propos recueillis  par MURIEL HIRIGOYEN  

(1) Ce service aura vocation à se déplacer à terre et en mer, à bord d'une vedette de 18 mètres, et sera complétée par des engins de type zodiac et des véhicules pour des contrôles à terre. Pour les contrôles en haute mer, reste l'Iris, basée à Lorient.