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Trois solutions concrètes à venir :

Proposition Le DRIAN : que toutes les soutes d’un bateau qui quitte un port soient nettoyées avant son départ en mer et que les eaux de dégazage soient traitées dans une station de traitement du port. Loi Juin 2000.
À l’image des avions, que tout navire de commerce soit doté d’une boîte noire permettant de recueillir les indications
Identifier tout chargement liquide de chimiquier, pétrolier ou autre par le système ADN. Une alternative intéressante pour contraindre les navires à ne pas polluer : le “mouchard” de l’ADN. Il s’agit d’introduire une molécule d’ADN bien précise dans les tanks de fuel ou autres des navires. Ces hydrocarbures
ou autres produits, s’ils apparaissent en mer ou sur le littoral seraient identifiés grâce à l’ADN, chaque navire ayant son ADN, comme une carte à puces a son identification propre. Toute trace relevée en mer contient alors cet ADN unique et indique avec précision l’identité du bateau. Il n’y a plus qu’à le saisir à son port d’escale, en cas de rejet illégal.
Des cas de jurisprudence montrant l’urgence et la complexité de ces problèmes:
Cette année, 2001, Le tribunal correctionnel de Paris a condamné à 200.000 F d’amende un commandant britannique de porte-contener pour un dégazage au large d’Ouessant sur la base de photos prises par l’avion spécialisé des douanes françaises MARPOL. C’est un cas de jurisprudence en faveur de la preuve photo.
En 2001, la société TOTAL (Total, Fina, Elf) paie la facture de 200 Millions de F correspondants aux frais du ramassage des 210.000 Tonnes de déchets. Le principe “qui pollue paie” est appliqué mais il est aussi profondément remis en cause car il peut aussi vouloir dire : “ceux qui ont l’argent peuvent polluer en toute impunité”.
La Cour Européenne de justice a condamné la France le 8 mars 2001, pour avoir manqué à ses obligations en matière de qualité de l’eau du robinet en Bretagne, dont le taux en nitrates est nettement supérieur aux normes européennes.
À Guinguan des particuliers ont porté plainte contre la société de fermage de l’eau, les analyses ayant prouvé que l’eau n’était pas potable. L’État a été condamné en Mai 2001 à verser 700.000 F de préjudice pour avoir autorisé l’installation d’un élevage porcin au-dessus d’une nappe phréatique.

Commerce International

La mer, espace international par excellence, saccagée par les courants financiers
Il y a une foison de réglementations nationales et internationales en matière de rejets en mer : les États ont adopté le principe de précaution; en 2001, toute pollution des eaux de mer est frappée d’interdiction, toute immersion non biodégradable, tout rejet de plastique est formellement interdit. Ne pouvant pas les surprendre sur le fait accompli, il est difficile de mettre la main sur les navires transgressant les lois de protection de la mer. En fait sous les naufrages et les nappes sauvages d’hydrocarbure, il y a tout un système vicié.
Les pavillons de complaisance, pavillon des pays qui immatriculent les navires à prix bradé, prolifèrent rendant encore plus difficile la tâche de vigilance, faute de police internationale de la mer. Les lois françaises sont censées être appliquées dans les bâtiments battant pavillon français : or, il n’y a plus que 250 navires
de commerce sous pavillon français. Tous les États, y compris l’État français, pavillon bis Kerguelen, ont recours aux pavillons de “complaisance” qui totalisent 60% du trafic maritime mondial.
La “complaisance” permet aux armateurs de commercer au moindre prix, de contourner les législations en matière fiscale, sociale et environnementale, de payer moins d’impôts, d’éviter d’endosser toute responsabilité civile et pénale en se cachant derrière une multitude de sociétés écrans : le profit est la seule préoccupation au détriment des hommes et de la nature.
Les navires sont “maillés” dans une nébuleuse insaisissable qui promet encore de beaux jours à tous les pollueurs de la mer.
L’Erika a été affrété par le donneur d’ordre français, le groupe Total-Fina.
Le bateau était détenu par un sous-traitant, une société italienne; le courtier avait son siège social à Londres; le bateau était armé par une société grecque laquelle sous-traitait avec Malte; l’équipage était indien; le pavillon de complaisance Malte.
En 24 ans, il change 7 fois de nom, 9 fois de gestionnaire, et 5 fois de pavillon.

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